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沙中線紅磡站擴建工程「合約1112」的總承建商禮頓建築，購買接駁鋼筋的螺絲帽數量多達38.5萬個，較合約原定設計數量多出逾一倍，金額亦由1,700萬元上升至3,300萬元。記者核對文件，發現多出的螺絲帽主要用於月台層板、南面和北面連接隧道及列車停放處。路政署回覆承認，兩年前已知悉螺絲帽訂購數量與合約要求有差異，要求港鐵解釋。
沙中線工程爆出連串醜聞，獨立調查委員會及政府專家顧問團先後發表最終報告，惟傳真社調查工程細節，仍發現未披露的問題。紅磡站擴建工程「合約1112」的總承建商禮頓建築(亞洲)有限公司，購買接駁鋼筋的螺絲帽數量多達38萬個，較合約原定設計數量多出逾一倍，金額亦由1,700萬元上升至3,300萬元。記者核對訂貨單、送貨單及供貨摘要等文件，發現多出的螺絲帽主要用於月台層板、南面和北面連接隧道及列車停放處。路政署回覆查詢時承認，兩年前已知悉螺絲帽訂購數量與合約要求有差異，要求港鐵解釋，預計本季完成報告，惟未知政府會否公開。
傳真社向路政署查詢，署方回覆時承認2018年12月已知悉沙中線紅磡站工程合約(編號:1112)螺絲帽的訂購數量與工程合約要求的數量存有差異，其監察及核證顧問調查後，於2019年5月確定有關情況，並於同年6月要求港鐵公司(股份代碼:0066)解釋。港鐵隨後表示已委聘顧問公司，根據工程合約承建商提交的工程竣工圖則，詳細核實該工程合約實際使用物料的情況，核實工作尚在進行中，預計今年第一季完成。不過，路政署並未有回覆差距的數量，只稱會確保有關費用按合約機制和設計的實際需要及使用量而釐定。
傳真社就該合約要求的螺絲帽數量與最終訂購數量差距作調查。根據沙中線調查委員會最終報告，螺絲帽的供應由人和科技控股有限公司(股份代碼:8140)旗下的人和科技(香港)有限公司(下稱人和科技)負責。人和科技與禮頓於2013年5月簽訂合約 (編號SC011)，為禮頓與港鐵簽署的「合約1112」工程範圍提供物料、機械及人手等以供應螺絲帽及為鋼筋加工螺紋。當中的工料清單(Bills of Quantities)，按設計要求列出連續牆、月台層板等工程部分預計需要用約18萬個螺絲帽，連同運送4部螺絲帽螺紋鉸切機(threading machines)，整份合約總價約1,725萬元。
然而，根據傳真社取得一份人和科技2018年交予屋宇署的螺絲帽供貨摘要，人和科技就「合約1112」向禮頓開出的發票共有104張，供應的螺絲帽合共約38.5萬個，路政署回覆傳真社查詢時亦確認有關數量。與合約(編號SC011)列出的18萬個相比，禮頓向人和科技購買的螺絲帽數量多出逾20萬個。
螺絲帽數量大幅增加，合約金額亦隨之而上升。人和科技2018年在創業板上市，其招股書披露，沙中線紅磡站項目總收益3,310萬元，較合約原定收益1,725萬元多出約1,585萬元，是上市往績期間完成過最大的項目，佔已完成的10個最大項目中六成收益。
根據沙中線紅磡站「合約1112」內容，擴建工程主要分成4個部分：車站箱形構築物(包括連續牆及月台層板)、北面連接隧道(NAT)、南面連接隧道(SAT)及列車停放處(HHS)。
安裝螺絲帽及紮鐵的工序由3間分判商負責，盈發地基工程有限公司(下稱盈發)負責連續牆，泛迅建築公司(下稱泛迅)負責月台層板及南面連接隧道，其餘的北面連接隧道及列車停放處部分則由永光鋼鐵工程有限公司(下稱永光)負責。根據泛迅負責人潘偉山交予獨立調查委員會的證人供詞，泛迅本來負責北面連接隧道，永光負責南面連接隧道，後來因施工運作問題而對調，但未有修訂分判合約。
翻查人和科技與禮頓簽訂的合約共有65個螺絲帽項目，內容與禮頓跟分判商所簽訂的合約脗合，盈發負責40個項目(安裝14.6萬個螺絲帽)，泛迅負責18個項目(安裝3.2萬個螺絲帽)，永光負責7個項目(安裝1,731個螺絲帽)，合共安裝約18萬個螺絲帽。
為了解螺絲帽的使用細節，傳真社取得逾2千張來自沙中線獨立調查委員會的螺絲帽訂貨單及送貨單，訂貨單共有1,810張，日期由2013年7月至2017年5月，共有16款螺絲帽，訂購總數高達82.6萬個。送貨單則有約300張，日期由2013年7月至2015年11月，送貨數量約49.5萬個。兩項文件顯示的螺絲帽數量均遠超合約「SC011」的18萬個，亦多於最後交予屋宇署的供貨清單的38.5萬個。不過未能排除單據有重複，而送貨單覆蓋的時期亦較送貨單短一年半，亦未知文件是否齊全。
記者進一步根據訂貨單及送貨單上的分判商、負責人簽名、日期、區域等資料，比對供貨摘要上38.5萬個螺絲帽的使用分佈，結果顯示，車站連續牆部分使用螺絲帽最少佔14.5萬個，月台層板及南面連接隧道最少佔15.8萬個，北面連接隧道及列車停放處則共最少佔1.2萬個。剩餘約6.8萬個螺絲帽，文件上沒有足夠資料辨別其使用區域。
由於泛迅及永光負責的南面及北面連接隧道曾經對調，因此未能分別比對兩間公司負責範圍的螺絲帽使用量。不過他們負責範圍的使用量總和為最少17.2萬個，已較合約原定的3.4萬個，超出13.8萬個，即逾4倍。
翻查永光的工料測量經理張益明在獨立調查委員會的證人供詞，他指根據永光與禮頓之間的合約，原本預計永光負責的部分只會使用約1,700個螺絲帽，惟他憶述實際使用量後來增加至約5.7萬個。若以永光實際使用量約5.7萬個螺絲帽計算，則兩間分判商負責範圍的使用量總和為約21.6萬個，較合約原定設計超出約18.2萬個。
數字反映多購的逾20萬螺絲帽，主要集中在月台層板、北面和南面連接隧道及列車停放處範圍。根據記者取得的送貨單，大部分有禮頓員工簽名，但傳真社未能確認是否全部供貨摘要所載的螺絲帽均有送達及使用在「合約1112」工程上。
傳真社就訂購量與合約列明數量的差距，以及是否已就螺絲帽付款向港鐵、禮頓及人和科技查詢。港鐵則回覆指，工程合約內所列出的物料數量基本是初步估算，承建商在工程展開後，會因應施工方法及工序等調整物料的實際使用情況。港鐵又稱已委聘顧問公司，根據工程合約承建商提交的工程竣工圖則，詳細核實該工程合約實際使用物料的情況，並會按核實的物料實際使用情況支付物料費用予承建商。禮頓及人和科技未有回覆。
記者亦曾聯絡永光及泛迅查詢螺絲帽的最終使用量。永光負責人梁曙光表示，已經完成聆訊，不會再就事件回答任何問題。泛迅負責人潘偉山則拒絕回應最後使用的螺絲帽數量，只著記者向禮頓查詢。
沙中線紅磡站工程自2018年屢爆醜聞，其中多次被揭發擅改施工圖則，令物料數量與原設計不符。去年5月公布的獨立調查委員會最終報告提及，車站箱形構築物曾出現未獲政府批准的改動，原本設計需用23,500個螺絲帽將東西走廊層板接駁至東面及西面連續牆，惟76幅東面連續牆中有66幅被禮頓改動，令螺絲帽使用量減少約2千個。
報告亦提及另一未獲批准的改動，北面連接隧道、南面連接隧道及列車停放處有大量位於層板與牆壁之間的施工接縫，原本以鋼筋搭接，後因禮頓改以螺絲帽接駁，增加了螺絲帽的用量。不過用以確定工程達標的「檢查及測量申請表格」(RISC forms) 有大量從未填報或遺失，因此有關螺絲帽數量不明。
政府周一(1日)公布其委任的專家顧問團撰寫的沙中線最終報告亦提及，承建商決定採用大量的螺絲帽接駁，事前無得到港鐵批准，當時亦沒有完整備存相關安裝及監督的記錄，而且螺絲帽接駁工序較搭接鋼筋複雜，需要嚴謹進行和密切監督。
報告另指，在絕大部分東西走廊層板抽查位置，鋼筋的數量及層板結構強度均超出了《混凝土作業守則》的要求，其中B區及C區與連續牆連接的層板底層，強度更超出《守則》要求百分之225及467，惟未知有否影響螺絲帽使用數量。專家顧問團隊認為如此大量的超額配置並不常見，不清楚其用意，港鐵亦未能答覆敲定採用這個超出《守則》要求設計的合理原因。報告又指出，安裝超額鋼筋會影響成本，以及引致紮鐵、螺絲帽接駁等的施工困難。
政府2012年5月委託港鐵建造沙中線，所需資金由政府負責，港鐵則以項目管理人身分，負責採購、協調、執行、管理和監督工程的設計及建造工作。港鐵於2013年3月與禮頓簽訂工程「合約1112」，由禮頓承建紅磡站擴建工程。根據獨立調查委員會報告，「合約1112」為一份「目標價合約」，支付給承建商的款項，是按所招致的實際成本及間接費用和利潤而定，即政府和禮頓在款項低於目標時攤分所節省的費用，高於目標時則分擔額外開支，而政府就額外成本的支出上限，為最初目標價格的百分之10。
港鐵於上月19日發盈警，預期2020年全年虧損48億元，當中撥備14億元，以支付因沙中線項目通車計劃延後而增加的項目管理費用。港鐵於2019年度曾為沙中線項目撥備20億元。
